Secondo una recente analisi di Coface, il conflitto in Medio Oriente sta avendo un impatto rilevante anche sul trasporto merci su gomma. La chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz ha innescato un rialzo globale dei prezzi dei derivati del petrolio, diesel incluso: rispetto ai livelli precedenti allo scoppio delle tensioni a maggio, i prezzi benchmark del gasolio risultano in media più alti del 55% negli Stati Uniti e del 50% in Europa. Anche con un’eventuale riapertura immediata dello Stretto, i prezzi resterebbero elevati nel medio periodo. In diversi mercati europei l’impatto al distributore è stato attenuato dagli interventi pubblici – riduzioni fiscali, sussidi, tetti di prezzo e sconti sui pedaggi – adottati nei dieci principali Paesi del trasporto su gomma, tra cui Italia, Germania, Francia, Spagna, Paesi Bassi e Polonia.

Il peso del rincaro sui conti delle imprese di autotrasporto è significativo, perché il carburante è una delle principali voci di costo del settore, accanto al lavoro, e il diesel continua a dominare nettamente come fonte di alimentazione. La penetrazione dei veicoli a zero emissioni (ZEV), composti quasi esclusivamente da mezzi elettrici a batteria (BEV), resta infatti marginale: nel 2025, secondo l’International Council on Clean Transportation, gli ZEV hanno rappresentato appena lo 0,3% delle nuove immatricolazioni di heavy-duty truck negli Stati Uniti (in calo dallo 0,4% del 2024) e l’1,9% nell’Unione Europea (dall’1,2%). Numeri agli antipodi rispetto alla Cina, dove la quota ha raggiunto il 29%. Più avanzato il segmento bus e pullman, con ZEV al 4,4% negli USA e a quasi il 25% in UE. Alla pressione sui costi si aggiunge la spinta regolatoria: in UE, pur con alcune misure ridimensionate, prosegue l’introduzione progressiva del pedaggio basato sulle emissioni di CO₂, mentre negli Stati Uniti gli standard più stringenti per i mezzi pesanti entreranno in vigore dal 2027 (quelli per veicoli leggeri e medi potrebbero slittare al 2029).

L’incentivo a passare a mezzi più puliti, tuttavia, appare diseguale ai due lati dell’Atlantico. In Europa i margini delle imprese sono più esposti al caro-gasolio per via di una domanda debole; negli Stati Uniti, al contrario, i trasportatori hanno maggiore capacità di trasferire i costi sui clienti, in un mercato in cui i tender rejection rate hanno toccato i massimi dall’era Covid e le tariffe sono cresciute del 22% su base annua a maggio 2026. Sul fronte dell’offerta, l’eventuale aumento di ordini di camion elettrici non basterebbe a sostenere nel breve i tre principali produttori mondiali – Daimler, Traton e Volvo – che nel 2025 e nel primo trimestre 2026 hanno registrato sì un incremento delle consegne BEV, ma su volumi pari all’1-2% del totale, insufficienti a compensare il calo complessivo. Ad avvantaggiarsi sarebbero piuttosto player come la cinese BYD, leader globale del segmento elettrico, mentre per i costruttori occidentali un ramp-up produttivo richiederebbe ingenti investimenti per l’approvvigionamento delle batterie e la riconversione delle linee.

A frenare ulteriormente la transizione concorrono due fattori strutturali. Il primo è il prezzo: negli Stati Uniti i camion a zero emissioni model year 2025 costano tra 1,5 e 3 volte un equivalente diesel, con rapporti superiori a 2 per i veicoli oltre le 8,8 tonnellate; range analoghi si osservano in UE, mentre in Cina il premium è nettamente più contenuto grazie a costi di produzione più bassi (in particolare sulle batterie), scala industriale e sostegno pubblico. Il secondo è la scarsa adattabilità degli ZEV al lungo raggio: i camion elettrici offrono un’autonomia di 200-300 miglia (300-500 km) contro le 800-1.000 miglia (1.300-1.600 km) dei diesel, e nei mercati USA ed europeo anche una ricarica rapida parziale richiede diverse ore. In Cina è invece più diffuso il battery swapping, che consente la sostituzione della batteria in pochi minuti. Per questo, in Occidente, l’elettrificazione è progredita più rapidamente nei veicoli commerciali leggeri impiegati su tragitti brevi, anche per il minor payload disponibile sui mezzi pesanti elettrici, più pesanti dei diesel equivalenti.

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