Secondo un’analisi di Coface il conflitto in Medio Oriente sta colpendo duramente il trasporto aereo mondiale.

La chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz ha ridotto drasticamente l’offerta globale di cherosene avio (jet fuel) – di cui circa il 20% dipende dai Paesi del Golfo – innescando un’impennata dei prezzi: in Asia e in Europa il cherosene è più che raddoppiato rispetto ai livelli pre-bellici, superando il picco del 2022. NegliStati Uniti l’aumento si è fermato al +70%, grazie alla capacità di raffinazione domestica.

Un ruolo chiave nella crisi lo gioca il Kuwait, secondo esportatore mondiale di cherosene via mare con circa il 15% delle esportazioni globali (dati Vortexa), il cui peso è cresciuto rapidamente dopo l’avvio della raffineria Al-Zour a fine 2022. I prezzi dei biglietti aerei sono saliti di circa il 18% già nelle prime due settimane di marzo su base annua, e da metà mese le compagnie di tutto il mondo hanno iniziato a tagliare i voli, concentrando le riduzioni sulle rotte a corto raggio e domestiche.

A complicare il quadro, le restrizioni all’export imposte da Cina e Thailandia e le discussioni in corso in Corea del Sud (primo esportatore mondiale di cherosene) per dirottare le forniture sul mercato interno. Anche le rotte ne risentono: con lo spazio aereo iraniano e del Golfo chiuso, e quello russo già precluso dal 2022, i collegamenti Europa-Asia vengono dirottati su un corridoio congestionato via Armenia e Azerbaigian, con un aggravio ulteriore dei costi carburante. Il cessate il fuoco di due settimane annunciato il 7 aprile e la riapertura di Hormuz offrono un sollievo che appare però fragile: le scorte di cherosene richiederanno mesi per normalizzarsi e le capacità di raffinazione mediorientali restano compromesse.

I vettori più esposti sono quelli asiatici, che dipendono dal Golfo per circa il 60% del fabbisogno di greggio e operano quasi senza coperture sui prezzi del carburante. Il Vietnam ha già tagliato voli dal 1° aprile per rischio di shortage; le Filippine, con riserve di cherosene stimate a 38 giorni al 20 marzo, rischiano l’esaurimento entro fine aprile. In Europa, dove oltre il 40% delle forniture di cherosene transita per Hormuz, possibili carenze si profilano già a maggio, benché le compagnie europee abbiano coperto in media l’80% del fabbisogno carburante 2026. Le alternative sono limitate: la raffineria nigeriana Dangote, a pieno regime, può esportare circa 100.000 barili/giorno a fronte dei 300.000 che l’Europa importa normalmente dal Golfo; le specifiche tecniche diverse (Jet A americano vs. Jet A-1 europeo/asiatico) frenano la sostituzione rapida; i biocarburanti per aviazione (SAF) coprono appena lo 0,6% dei consumi.

Sul piano industriale, il carburante rappresenta normalmente il 25-35% dei costi operativi delle compagnie aeree (una quota oggi ben superiore) e le low-cost risultano le più vulnerabili: il 38% dei vettori a basso costo quotati ha registrato un margine operativo negativo medio nel 2025, contro il 27% delle compagnie tradizionali. La dimensione aziendale non offre una protezione significativa. Se i prezzi dell’energia resteranno elevati a lungo, la compressione dei margini si estenderà all’intero settore, con il rischio che l’inflazione eroda la domanda di viaggi e impedisca alle compagnie di continuare a trasferire i maggiori costi sui passeggeri.

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