AUTO

Autore: Filippo De Bellis
ASSINEWS 375 – Giugno 2025

Vittime e condotte di guida più pericolose

È una vera e propria emergenza mondiale: ogni anno muoiono nel mondo circa 1.200.000 persone coinvolte in incidenti stradali, prima causa di morte per soggetti giovani tra 5 e 29 anni, e le conseguenze degli incidenti stradali producono danni alla collettività, per la cura dei relativi feriti, che può arrivare fino al 3% del PIL (dati Global status report on road safety 2023 della WHO, Organizzazione Mondiale della Sanità).

E se questa è la situazione mondiale, a livello UE e Italia non siamo messi molto meglio. Al momento della stesura di questo articolo non sono ancora disponibili i dati definitivi ISTAT-ACI della sinistralità automobilistica in Italia del 2024 o, meglio, ne mancano alcuni per poter formare il quadro completo.

Abbiamo invece i dati definitivi ISTAT-ACI del 2023, non molto differenti da quelli 2022, che non erano certo incoraggianti. Identica la situazione dei primi 6 mesi del 2024. Va detto però che emerge un segnale di controtendenza: le statistiche disponibili per gli ultimi 2 mesi del 2024 e inizio 2025 sembrerebbero indicare una inversione di tendenza e un certo miglioramento che, se confermato, sembrerebbe coincidere con la riforma del Codice della Strada di fine 2024.

1. Analisi sinistralità con morti e feriti 2023 in Italia

I dati completi ISTAT ed ACI relativi agli incidenti stradali con morti e feriti 2023 sono stati diffusi da poco e sono rapportati sia all’anno 2022 sia sul 2019. Il 2019 è infatti l’anno di confronto per il decennio successivo nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale redatto per rispettare gli obiettivi europei di dimezzamento vittime nel periodo 2020-2030.  Come stanno andando le cose?

Con 3.039 decessi a 30 gg abbiamo appena il -3,8% sul 2022, mentre per il 2030 il target atteso è di 1.600 vittime, cioè il 50% del 2019, con un obiettivo intermedio al 2024 di stare sotto i 2.500. Come è evidente da questi numeri, il piano rischia di non centrare gli obiettivi, nemmeno quello intermedio. Leggermente in aumento sul 2022, per di più, il totale degli incidenti con lesioni, ammontanti a 166.525, pari al +0,4%, e i feriti, 224.634, +0,5%, con 16.875 feriti gravi.

Volendo utilizzare una unità temporale di misura più ristretta, in Italia abbiamo ogni giorno:

• 456 incidenti
• 8 morti
• 615 feriti di cui 46 gravi Nei primi 4 anni di questo decennio (2020- 2023) il totale degli incidenti con lesioni scende di appena il 3,3% con un calo un po’ maggiore di feriti, -6,9%, mentre i morti calano del 4,2%: un trend di poco positivo, ma se le modifiche al CdS o altre iniziative governative non dovessero portare i risultati attesi, non basterebbe a raggiungere gli obiettivi del piano.

Le cause principali degli incidenti con morti e feriti

Nei dati ISTAT-ACI, inoltre, compaiono alcune statistiche molto interessanti sia sulla tipologia di strade maggiormente interessate dagli incidenti con morti e feriti, sia sulle circostanze o cause (rectius, inosservanze alle prescrizioni del CdS) che li causano, sia sulle violazioni più sanzionate (con o senza incidenti), ed infine sulla tipologia di veicoli maggiormente coinvolti in incidenti mortali. Vediamoli.

Strade interessate dagli incidenti
• ambito urbano . . . . . . . . . . . . 73,3%
• ambito extraurbano . . . . . . . . .21,4%
• autostrade . . . . . . . . . . . . . . .  5,3%

Circostanze/cause/inosservanze (le tre principali)
• distrazione alla guida
(uso smartphone o infotainment del veicolo, presenza di passeggeri).  . . . .15,1%
• mancata osservanza segnaletica/precedenza. . . . . . . . . . . . . . . . . . .  .. . 12,9%
• velocità elevata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8,4%

influiscono inoltre: cambi di corsia non consentiti, immissioni errate, pioggia/ghiaccio, guasti, stanchezza, guida spericolata, ebbrezza e uso stupefacenti, ore notturne, inesperienza, patente mai conseguita …

Violazioni più sanzionate nel 2023 (con/senza incidenti) e diff/2022
• guida a velocità elevata. . . .. . . . . .37,0% (+6,1%)
• inosservanza segnaletica. . .. . . . . . 9,0% (+15,1%)
• mancato utilizzo cinture . . . . . . . . .  1,9% (-3,1%)
• utilizzo improprio dispositivi in auto . .1,5% (+7,3%)
• mancato utilizzo casco . . . . . . . .. . . .0,8% (+52,0%)
• stato di ebbrezza alla guida. . .. . . . . .0,5% (+3,6%)
• guida sotto effetto stupefacenti . . . . . 0,1% (-6,5%)

Tipologia di mezzi coinvolti in sinistri mortali
• autovetture (urto con pedoni, ciclisti, motociclisti, ciclomotori …).. . .  1.458 morti
• veicoli in genere isolati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . 949 morti
• mezzi pesanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 morti
• autocarri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . 188 morti
• motocicli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .85 morti
• autobus/tram . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .46 morti
• altra tipologia di veicoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  . . . . . . . .. . . . .46 morti

Vittime per tipologia di utente della strada
• utenti di autovetture . . . . . . . . .43,8%
• motocicli . . . . . . . . . . . . . . . . .24,2%
• pedoni. . . . . . . . . . . . . . . . . . .16,0%
• biciclette/cicli ped. assistita. . . . . 7,0%
• autocarri. . . . . . . . . . . . . . . . .. .3,7%
• ciclomotori. . . . . . . . . . . . . . .  . 2,2%
• monopattini elettrici. . . . . . . . . . 0,7%
• altra tipologia di utenti. . . . . . . . 2,5%

Ed abbiamo inoltre dati relativi a:
• le regioni con più incidenti: Lombardia, Lazio, Emilia Romagna e Campania
• le provincie più colpite: Milano, Roma, Napoli e Torino
• le regioni con più alto tasso di mortalità ogni centomila abitanti: Sardegna, Trentino- Alto Adige e Veneto
• gli orari con più incidenti: coincidono con quelli di punta 07-09 e 17-19 e dopo le 22. Dalla lettura di questi dati, peraltro abbastanza in linea con gli anni precedenti, vengono smentiti alcuni luoghi comuni sulle tipologie di percorso che causano più lesioni, mortali o meno: l’ambito urbano, contrariamente alle aspettative, si conferma sempre più pericoloso.

Dopo gli occupanti delle auto, il maggior numero di vittime si riscontra infatti tra pedoni e motociclisti, seguiti dai ciclisti, cioè le categorie più vulnerabili ed a maggior rischio in città, anche con velocità non elevate. Nemmeno con le nuove tecnologie la situazione sembra migliorare poi di molto: statistiche specifiche sulle tipologie di veicoli indicando una maggiore pericolosità dei veicoli elettrici/ibridi per i pedoni a causa delle loro silenziosità a basse velocità o in manovra.

La situazione degli incidenti con vittime in Europa confrontati con l’Italia

Il recente rapporto PIN 48 per il 2024 dell’ETSC, Europen Transport Safety Council, organizzazione internazionale per la sicurezza dei trasporti, avente per finalità la riduzione delle vittime nel settore trasporti, nell’intento di migliorare la stima degli incidenti con lesioni, ha evidenziato i dati più recenti disponibili per la UE, aggiornati al 2023 a mezzo di statistiche ufficiali sui feriti causati dagli incidenti stradali:
• 1.291.000 circa feriti all’anno in incidenti stradali
• 141.000 di questi sono gravi, con impatti permanenti sulle persone, loro famiglie, lavoro e oneri sociali La statistica ETSC evidenzia che tra i feriti gravi il 57% sono gli utenti vulnerabili, quali pedoni, ciclisti, motociclisti etc., e i ciclisti sono maggiormente interessati, con il 25% di feriti gravi, mentre i trasportati in autovetture sono interessati al 24%.

L’ETSC precisa che, soprattutto per lesioni gravi, questi dati sarebbero fortemente sottostimati in quanto la raccolta è parziale per alcune motivazioni:
1) non tutti gli incidenti vengono intercettati dalle forze dell’ordine, come ad es. quelli che coinvolgono ciclisti, pedoni o veicoli isolati
2) spesso le lesioni gravi non vengono correttamente ed immediatamente classificate come tali
3) è difficoltoso incrociare i dati di autorità sanitarie e di forze dell’ordine per la loro non omogeneità.

Ne esce quindi un quadro della situazione incompleto ed incerto per carenza di informazioni esaustive ed esatte relative a casistiche e modalità più ricorrenti per tipologia di strade, tempi e orari di accadimento e numero feriti. Una incompletezza che non consente una corretta analisi a monte, che invece è necessaria per l’adozione di piani efficaci e strategie idonee alla riduzione degli eventi ai fini del miglioramento della sicurezza stradale, tenuto conto degli stingenti obiettivi in materia a livello UE.

Vi sono progressi per ottenere dati più accurati sia grazie allo sviluppo da parte UE di metodi standard per definire la gravità delle lesioni stradali, sia dal lavoro attuato da diversi stati per uniformare registri ospedalieri, dati assicurativi e registri delle forze di polizia, talmente disomogenei che ad oggi non sempre è nemmeno possibile confrontare i dati di paesi diversi a causa della diversa gamma di definizioni, procedure di raccolta dei dati e indici statistici. Ci troviamo quindi in una situazione di oggettivo ritardo dei risultati raggiunti rispetto alla scaletta da seguire per garantire il raggiungimento degli obiettivi UE 2030 di riduzione di almeno il 50% di decessi e feriti gravi sulle strade, situazione confermata anche dalla circostanza che, dal 2013 al 2023, in 24 dei 27 stati della UE (per gli altri 3 i dati non sono disponibili o sono parziali), a fronte di una diminuzione di morti del 16%, i feriti gravi siano calati solo del 13%.

Il rapporto ETSC sottolinea quindi l’importanza di un approccio “Safe System” alla sicurezza stradale, ritenuto ormai indispensabile per raggiungere gli obiettivi, approccio articolato in sei punti chiave per i quali vi è l’auspicio che tutti gli stati membri si uniformino:

  1. governance e gestione di dati trasparenti con adeguati finanziamenti
  2. velocità sicure rapportate a condizioni strada e tipologie utenti
  3. strade sicure progettate per evitare incidenti e proteggere gli utenti
  4. veicoli sicuri per dotazioni idonee a evitare incidenti e proteggere gli utenti
  5. utenti sicuri sviluppando formazione, controlli e incentivi (ad. es sul premio rca)
  6. assistenza post-incidente rapida e con cure mediche idonee.

Dai dati pubblicati da ETSC (vedasi statistica sulle vittime degli incidenti stradali) l’Italia non esce bene dal confronto con gli altri paesi e, nel rapporto delle vittime per milione di abitanti, emerge che il nostro Paese si posiziona, con 51 decessi, al di sopra della media di mortalità stradale nel 2024 della UE27, che è stato di 44 morti per milione di abitanti, dai 19 della Norvegia agli 87 della Romania e, nel confronto tra i singoli grandi Paesi il valore italiano è superiore a quanto registrato, ad esempio, in Francia (48), Germania (33) e Spagna (35).

Situazione leggermente migliore per l’Italia sui feriti, con 281 in un range che va dai 61 della Grecia ai 778 dell’Olanda e ai 792 dell’Austria.  I feriti gravi, poi, nella UE sono il 66% maschi e il 34% femmine, mentre in Italia sono il 71% maschi e il 29% femmine. A titolo di confronto le statistiche dicono che in Italia guidano un po’ meno dell’80% degli uomini e un po’ più del 60% delle donne che, però, sono più degli uomini. Il divario reale starebbe quindi nelle percorrenze, mediamente più elevate per gli uomini, e in una sorta di maggiore aggressività alla guida, per cui causano più sinistri e ne sono vittime più delle donne, specie se nella fascia di età fino a 35 anni.

Il rapporto presenta infine delle raccomandazioni per la UE e per i singoli governi al fine di ridurre efficacemente le vittime della circolazione stradale:
• raccolta uniforme dei dati sugli infortuni gravi (classi MAIS3+Abbreviated Injury Scale+classi nazionali)
• riduzione a 30 km/h della velocità in ambito urbano per i veicoli a motore
• fissazione obiettivi nazionali per ridurre gli infortuni gravi
• sviluppo di infrastrutture più sicure, avendo particolare attenzione agli utenti più vulnerabili della strada.

Se volessimo limitare l’indagine ai soli morti in UE, vi è il rapporto ERSO, European Road Safety Observatory, che fornisce i dati più aggiornati per il numero dei morti per incidente stradale sulle strade europee dal 2001 al 2024. Molto interessante ed efficace il grafico riportato, dal quale emerge la conferma che l’obiettivo 2030 di dimezzamento in 10 anni del numero dei decessi, forse troppo ottimisticamente stabilito all’epoca, appaia nel decennio corrente sostanzialmente irraggiungibile, nonostante il diagramma evidenzi dal 2001 una significativa riduzione passando:
• da 51.400 morti del 2001
• ai 30.000 del 2010
• ai 18.800 del 2020 (riduzione dovuta alla circolazione limitata nel 1° anno del Covid)
• ai 19.800 però del 2024 (risalita causata dalla cessazione delle limitazioni nel periodo pandemico).

La riduzione risulta quindi più forte nel decennio 2001-2010, poi rallentata nel 2010/2020, e ancora più limitata nel decennio attuale, di tal che i risultati raggiunti ad oggi appaiono insufficienti a consentire di centrare il raggiungimento dei predetti obiettivi 2030 di dimezzamento decennale del numero dei morti, con un target UE fissato in max 11.400 vittime. Per chi segue l’evoluzione del progresso automobilistico, le maggiori riduzioni nei primi due decenni trovano la loro giustificazione nella progressiva obbligatorietà sui veicoli nuovi di sistemi efficaci per la tutela dell’incolumità degli utenti, quali cinture di sicurezza o airbag, e per la maggior sicurezza di guida, quali ABS per la frenata o ESP per il controllo della stabilità: man mano che i veicoli vecchi venivano sostituiti sempre con maggior rapidità, l’efficacia dei nuovi sistemi per la sicurezza si rafforzava. In questo decennio che viviamo, invece, tra prezzi delle auto fortemente aumentati, incertezze normative sul futuro delle motorizzazioni e disinteresse tra i più giovani per l’auto in proprietà, si tiene l’auto vecchia più a lungo e gli ADAS più evoluti si impongono con minor rapidità. Giusto per completezza di informazione, va aggiunto che non solo l’Europa è impegnata nella lotta per la riduzione delle vittime da incidente stradale, ma, attesa la difficoltà a far calare a livello mondiale il numero dei circa 1.200.000 decessi/anno, l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite si è data anch’essa un target di dimezzamento di morti e feriti da circolazione stradale entro lo stesso termine del 2030 stabilito dalla UE.

4. Quali considerazioni e conclusioni?

Possiamo auspicare che, almeno in Italia, maggiori certezze regolamentari in materia di motorizzazione ed emissioni, visto il crollo di vendita di nuovi veicoli legato ai prezzi elevati e alle incerte normative green della UE, unitamente a incentivazioni governative, aiutino il rinnovamento del vetusto parco circolante, favorendo l’acquisto di nuovi veicoli che siano obbligatoriamente dotati dei più recenti ADAS e accorgimenti favoriti dalle nuove tecnologie, quali radar anticollisione e frenata automatica, protezione pedoni e controllo di mantenimento della corsia, il che, unitamente a norme più stringenti in materia di violazioni al Codice della Strada, possano accelerare il trend di riduzione delle vittime. Ma dobbiamo avere la consapevolezza che ciò possa non bastare. La guida sicura deve essere l’obiettivo di fondo: saranno necessari più investimenti in infrastrutture moderne o da adeguare al traffico moderno, implementazioni delle campagne di sensibilizzazione su una guida più attenta alla sicurezza stradale, partendo dal presupposto indefettibile che la guida di un veicolo è e rimane un’attività pericolosa che richiede una particolare attenzione e diligenza nel rispetto delle norme per salvaguardare la propria ed altrui incolumità, specie quella degli utenti più fragili. Opportuna anche una anticipata, migliore e più efficace erogazione della formazione ai fondamenti della guida sicura già negli anni della scuola dell’obbligo, ai fini della preparazione dei più giovani, che rimangono i più impreparati ad affrontare i rischi della circolazione moderna dovuti al maggior numero di veicoli sulle strade, alla caoticità del traffico e alle potenze dei mezzi moderni che possono prendere la mano ai meno esperti e preparati: non per nulla sono loro a pagare i premi rca più alti per fascia d’età. Senza dimenticare i rischi di distrazioni, alcool e droghe.

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