Il rapporto dell’Allianz Center for Technology evidenzia il ruolo delle interfacce nella sicurezza e le implicazioni per la prevenzione dei sinistri

Il 45% degli automobilisti italiani intervistati che dispongono di un touchscreen nel veicolo dichiara di aver vissuto, negli ultimi tre anni, almeno una situazione critica durante il suo utilizzo alla guida: una frenata brusca, un incidente sfiorato o una collisione. L’84% ritiene che le tecnologie di bordo abbiano aumentato la distrazione negli ultimi anni e il 65% preferirebbe poter utilizzare pulsanti e manopole per alcune funzioni, anziché ricorrere esclusivamente allo schermo. Sono alcuni dei risultati del rapporto «Swipe. Tap. Crash. Driver distraction in the digital car», realizzato dall’Allianz Center for Technology (AZT) per l’Allianz Motor Day 2026.

Lo studio affronta la distrazione come un rischio che non dipende soltanto dalle scelte individuali. Alla presenza degli smartphone si aggiunge infatti la crescente concentrazione delle funzioni del veicolo nei display: operazioni un tempo eseguibili attraverso comandi riconoscibili al tatto richiedono ora di guardare lo schermo, individuare una voce e navigare tra più livelli di menu.

In Italia elevata percezione del rischio, ma si continua ad usare il telefono

L’indagine coinvolge circa 1.200 conducenti per ciascuno dei nove Paesi considerati: Italia, Germania, Francia, Spagna, Austria, Svizzera, Regno Unito, Australia e Brasile. L’Italia presenta la seconda quota più alta, dopo il Brasile, sia nella percezione di un aumento della distrazione dovuto alle tecnologie di bordo, sia nelle situazioni critiche dichiarate durante l’utilizzo del touchscreen.

Il 65% degli italiani valuta il rischio generale di distrazione come alto o molto alto, la percentuale più elevata tra i mercati esaminati. Il 16% dichiara di aver causato o contribuito a causare un incidente negli ultimi tre anni; all’interno di questo gruppo, l’87% riconosce un ruolo della distrazione, il valore più alto dell’indagine. Quest’ultima percentuale riguarda dunque chi riferisce un incidente con propria responsabilità, non l’insieme degli automobilisti né il totale dei sinistri italiani.

La consapevolezza non elimina i comportamenti rischiosi: il 39% ammette di scrivere messaggi con il telefono tenuto in mano almeno occasionalmente durante la guida e il 34% riferisce una situazione critica collegata all’uso del dispositivo negli ultimi tre anni, anche in questo caso secondo soltanto al Brasile.

Sul fronte delle soluzioni, la preferenza italiana per i comandi tradizionali sale dal 65% complessivo al 70% tra i conducenti di 18-25 anni. L’86% considera la riduzione della distrazione anzitutto una responsabilità del guidatore, mentre il 52% sostiene un aumento delle sanzioni, la quota più bassa tra i nove Paesi. I risultati descrivono comportamenti ed esperienze dichiarati dagli intervistati: non costituiscono una rilevazione diretta degli incidenti o delle violazioni.

La ricerca combina il sondaggio con una revisione di oltre 80 studi scientifici, prove con tracciamento dello sguardo, esperimenti al simulatore e modellizzazione cognitiva. Un primo approfondimento riguarda oltre 34mila incidenti con lesioni registrati dal 1999 nella banca dati tedesca GIDAS, esaminati dall’AZT insieme al centro di ricerca sugli incidenti VUFO di Dresda.

Nel database, la distrazione è formalmente registrata come causa nell’1,4% dei casi. La rilettura delle singole dinamiche individua invece evidenze chiare nel 5%; includendo ulteriori indicatori, come l’assenza di frenate o manovre evasive, la quota dei casi potenzialmente collegati alla distrazione raggiunge il 13,1%. Le tre percentuali rappresentano livelli diversi di identificazione e non possono essere considerate equivalenti quanto a certezza dell’attribuzione.

Sulla base dell’insieme delle proprie ricerche e della letteratura esaminata, l’AZT stima che la distrazione possa contribuire a circa un incidente stradale su tre.

Le prove su strada hanno coinvolto 20 conducenti per ciascuna di due vetture elettriche compatte, chiamati a svolgere operazioni analoghe, come inserire una destinazione o scegliere un brano musicale. Il tracciamento oculare ha misurato il tempo trascorso con lo sguardo lontano dalla strada.

Con l’interfaccia più efficiente, il tempo complessivo di distoglimento dello sguardo è risultato fino al 25% inferiore, con una differenza di circa tre secondi. Il rapporto collega il risultato alla coerenza dei menu, alla posizione dei comandi, alla rapidità di risposta del sistema e alle dimensioni delle superfici da toccare. Il dato riguarda il tempo misurato nelle prove, non una riduzione del 25% degli incidenti.

Anche le modalità di interazione producono effetti diversi. Nello studio al simulatore svolto con la Technical University of Munich, la digitazione è risultata l’operazione che sottrae maggiormente lo sguardo alla strada, mentre il trascinamento degli elementi sul display richiede il tempo più lungo per essere completato. Scorrimenti semplici e ingrandimenti con le dita risultano meno impegnativi sul piano visivo. La conclusione degli autori non è quindi un rifiuto del touchscreen, ma la necessità di evitare o limitare durante la marcia le interazioni più complesse.

La durata assume rilievo anche in termini di spazio percorso: tre secondi senza osservare la strada corrispondono a circa 42 metri a 50 km/h e a circa 83 metri a 100 km/h.

Le simulazioni: fino a tre volte le collisioni negli scenari critici

Per valutare le conseguenze delle deviazioni dello sguardo, l’AZT ha utilizzato con Cognibit un modello cognitivo del conducente calibrato sui dati raccolti nelle prove. Sono stati simulati quattro scenari: guida su strada extraurbana con traffico opposto, frenata improvvisa del veicolo precedente in autostrada, cambio di corsia per evitare un ostacolo e attraversamento improvviso di un bambino in città.

Nello scenario della frenata autostradale, la quota di simulazioni concluse con una collisione passa dal 18,2% per il conducente attento al 54,3% per quello distratto. Il tempo minimo alla collisione scende da 1,61 a 0,74 secondi e la distanza minima dal veicolo precedente da 6,9 a 3,1 metri. Nel caso del bambino che entra in carreggiata, le collisioni aumentano dal 3,9% all’11,2%; nel 39% degli urti simulati con conducente distratto non viene registrata alcuna reazione al pedone.

Il modello confronta inoltre la distrazione con una condizione di alterazione corrispondente a un tasso alcolemico di 0,8 per mille. Nei quattro scenari considerati il conducente distratto presenta risultati peggiori. Il confronto va però circoscritto alle condizioni della modellizzazione: non stabilisce un’equivalenza generale tra qualsiasi distrazione e la guida sotto l’effetto dell’alcol.

Comandi essenziali accessibili e rilevazioni più omogenee

Il rapporto individua tre ambiti d’intervento: progettazione dei veicoli, regolazione e comportamento dei conducenti. Per i costruttori, la priorità è rendere rapidamente accessibili le funzioni rilevanti per la sicurezza — tergicristalli, indicatori di direzione, fari, luci di emergenza e disappannamento — attraverso comandi fisici o superfici tattili chiaramente riconoscibili, senza dover cercare tra più menu.

Alle autorità viene chiesta una registrazione più omogenea della distrazione nelle indagini sugli incidenti, così da ridurre la distanza tra fenomeno reale e statistiche. Per i guidatori, gli autori propongono formazione e campagne continuative che rendano riconoscibili le conseguenze dell’uso di telefoni e schermi durante la marcia.

Le implicazioni per il settore assicurativo auto

Il rapporto collega la qualità delle interfacce alla comprensione delle dinamiche di sinistro e alla possibilità di intervenire prima che l’incidente si verifichi. Con la diffusione dell’automazione, attribuisce inoltre un ruolo crescente ai dati del veicolo nella ricostruzione degli eventi e nell’individuazione delle responsabilità. Non presenta, tuttavia, una quantificazione dell’effetto dei diversi cockpit sui premi o sul costo complessivo dei risarcimenti.

L’AZT prevede che l’automazione possa contribuire a ridurre gli incidenti stradali in Europa di circa il 20% entro il 2035 e di oltre il 50% dal 2060. Sono aspettative di lungo periodo, accompagnate da due cautele: per decenni continueranno a circolare insieme veicoli convenzionali e automatizzati; inoltre, l’eccessiva fiducia nei sistemi può ridurre l’attenzione e rendere più difficile riprendere il controllo quando richiesto. La riduzione del rischio tecnologico non elimina quindi il problema della vigilanza umana.

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