Autostrade di Stato? Un boomerang

di Carlo Valentini
«Il ritorno di Autostrade in mano pubblica è stata una scelta politica, non certamente di ordine economico né determinerà un vantaggio per la sicurezza. Non ci sarà la stessa attenzione e puntualità nella manutenzione e ammodernamento dell’infrastruttura stradale tipica delle tratte in gestione ai concessionari privati. Sono molti gli esempi di strade pubbliche che non possono essere paragonate per efficienza, sicurezza e decoro alle strade «private». È importante inoltre sottolineare che da questo momento la manutenzione straordinaria e le opere di ammodernamento e riqualificazione del manto come delle barriere di queste strade, ricadranno economicamente sullo Stato, quindi anche sulle tasche dei cittadini, che pagheranno i pedaggi ma in più una parte delle loro tasse dovranno essere impiegate qui».

Roberto Impero, 42 anni, laurea in legge a Napoli e master alla Bocconi, è a capo di Sma Road Safety, la divisione dedicata alla sicurezza stradale del gruppo di famiglia, Ams, 45 milioni di fatturato, fondata nel 1969 e specializzata nei sistemi di automazione industriale per il settore automotive. Impero è anche vicepresidente di Confindustria Caserta e membro dell’International Road Federation. Sma è un’eccellenza italiana nei dispositivi di sicurezza stradale: attenuatori d’urto, terminali di barriera, varchi d’emergenza, barriere laterali e sistemi di monitoraggio del traffico.

Dal suo punto d’osservazione che voto merita la manutenzione della rete stradale e autostradale? «Il voto è più che sufficiente per la rete autostradale», risponde. «Il livello di sicurezza delle barriere è buono, così come il livello di attenzione alla manutenzione di barriere incidentate, manto stradale e segnaletica. Il discorso cambia per le strade extraurbane, che presentano spesso un degrado elevato, con assenza di manutenzione del manto, barriere, terminali e attenuatori non adeguatamente ripristinati per anni a seguito di incidenti. Qui il voto è nettamente insufficiente».

Domanda. A quanto ammontano i costi sociali ed economici di una sicurezza stradale lacunosa?

Risposta. La sicurezza stradale non efficiente genera dei costi elevatissimi. In media ogni decesso per incidente, secondo dati Istat, comporta un impatto sociale ed economico di circa un milione e mezzo di euro per ogni vittima, 230 mila euro invece se la persona rimane ferita. Se confrontiamo questo dato con l’investimento medio necessario per la progettazione e l’installazione di sistemi di sicurezza stradale passiva, le amministrazioni potrebbero tagliare un’enorme fetta delle spese. Lo stesso Codice della strada, all’articolo 208, prevede che i proventi delle sanzioni pecuniarie siano destinati alla sicurezza stradale. Ma non è mai stato convertito in legge il decreto che imponeva un obbligo di rendiconto per l’ente sull’utilizzo dei fondi provenienti dalle multe. Prima andavano documentati e contabilizzati alla Corte dei Conti. Adesso non più. È stato fatto un passo indietro.

D. Come si assesterà l’economia dopo il Covid?

R. Ci sarà un periodo di rinascita nei consumi, negli investimenti, nell’attenzione all’ambiente e al welfare aziendale. La pandemia ha ridisegnato in modo repentino il modo di fare impresa, ha imposto dei cambiamenti importanti di approccio, strategia e mentalità. Le aziende non sono più le stesse di prima, si sono evolute e grazie alla digitalizzazione si trovano di fronte a nuove potenzialità e a nuovi mercati.

D. Il sistema bancario sta sostenendo in modo sufficiente le aziende in questa fase?

R. C’è stata una positiva immissione di liquidità a tassi agevolati, così come la sospensione dei mutui ha dato respiro alle realtà in sofferenza. Dall’altro lato però alcuni istituti bancari stanno tassando le giacenze dei conti di aziende e privati, come una sorta di ritorno di fiamma.

D. Cosa si aspetta dal Recovery Plan?

R. Un rilancio dell’economia, ma attenzione agli squilibri speculativi creatisi durante la pandemia che potrebbero frenare la ripresa. Il prezzo dell’acciaio, per esempio, è cresciuto del 150% e sta paralizzando molti appalti pubblici e progetti edili. Mi auguro vengano adottati provvedimenti per calmierare i prezzi oltre a un intervento nei confronti della Cina che ha determinato, in gran parte, quest’impennata.

D. In che modo imboccare, nel suo settore, la transizione ecologica?

R. Gli stabilimenti produttivi si stanno riconvertendo all’indipendenza energetica, noi per esempio usiamo moduli fotovoltaici. Per quanto riguarda i prodotti, i tre materiali più impiegati sono la plastica, il cemento e l’acciaio zincato. Quest’ultimo andrebbe privilegiato perché interamente riciclabile, offre ottime prestazioni in qualsiasi condizione climatica e non sempre richiede la sostituzione in caso di impatto, grazie alla sua resistenza. La plastica invece è poco costosa ma comporta una frequente sostituzione dopo un incidente, con un conseguente impatto ambientale elevato. Mentre il cemento è molto resistente, richiede scarsa manutenzione, ma presenta il grosso svantaggio che a fine vita è di difficile smaltimento. Noi cerchiamo di fare la nostra parte ma i committenti andrebbero più sensibilizzati, soprattutto dalla politica, sui risvolti ecologici.

D. Il suo è un esempio che si può fare impresa al Sud.

R. È assolutamente possibile fare impresa al Sud, anche se ci sono gap infrastrutturali rispetto al Nord Italia che sono una palla al piede. Comunque la nostro produzione è 100% made in Caserta ed esportiamo in 37 Paesi. Tra le realizzazioni più recenti ci sono (oltre al nuovo ponte di Genova) i dispositivi per la sicurezza stradale del Thorold Tunnel in Ontario (Canada), del tunnel sottomarino del canale Welland sempre in Ontario, delle futuristiche autostrade del Quatar, del ponte marittimo tra i più lunghi al mondo nella baia del Kuwait, dell’Eurasia Tunnel di Istanbul, della galleria sotterranea di 14,6 km che attraversa il Bosforo ad una profondità di -100 metri sotto il livello del mare. Siamo orgogliosi di portare la tecnologia tricolore nel mondo.

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