Il ritardo europeo su elettrico e guida autonoma

di Giuseppe Berta

Chi fosse entrato la primavera scorsa nel Renassaince Center di Detroit, il complesso che ospita la direzione di General Motors, costituito da una torre rotonda che è il grattacielo più alto del Michigan, avrebbe visto per prima cosa l’ultima e più ambiziosa creatura, sotto il profilo tecnologico, della casa automobilistica americana. Su una piattaforma campeggiava la Cruise, l’auto elettrica a guida autonoma destinata a essere posta in vendita nella seconda metà del 2019. La nuova vettura era collocata in modo da attirare la curiosità del visitatore.

Anzitutto perché la Cruise è priva di volante, a testimonianza che è stata progettata e costruita per un pubblico che non sarà più composto da automobilisti ma da semplici utenti, interessati al servizio che l’auto offre e non più al suo possesso. In secondo luogo perché il veicolo differisce dai prototipi di driverless car che si sono visti finora: le dimensioni sono contenute e il design ne accentua la maneggevolezza. Per alcuni versi appare più simile alle auto che conosciamo e utilizziamo tutti i giorni, in quanto il dispositivo satellitare collocato sul tetto è meno ingombrante rispetto a quello che, per esempio, impiega la Google Car realizzata da Waymore per il colosso delle piattaforme tecnologiche. Lo scopo consiste probabilmente nel far familiarizzare il pubblico con una vettura che, pur rispondendo a regole di funzionamento completamente diverse, non deve stridere troppo con la percezione dei mezzi che oggi assicurano la mobilità.

La Cruise è dunque sia altamente innovativa sia capace di insinuarsi nella quotidianità senza sconvolgerne le consuetudini. In effetti non ci si sorprenderebbe a scorgerla già oggi nella circolazione di una città come Detroit, che del resto ha avviato da tempo la sperimentazione delle tecnologie per la guida autonoma. Non è difficile trovare, fra i materiali audiovisivi diffusi ogni giorno da Automotive News (il giornale online dedicato al settore dell’auto e della mobilità), brevi filmati in cui si vedono transitare veicoli senza conducente nella parte della città dove è possibile sperimentarle. In passato l’effetto sembrava quello di automobili condotte da fantasmi o da persone invisibili, dal momento che il volante si gira da sé. E tuttavia anche l’ambiente urbano differiva dall’idea che se ne ha di solito: nella Detroit spopolata di oggi, ampie zone dell’East Side sembrano aree rurali, dopo l’abbattimento di numerose case che hanno ceduto il posto a vasti tratti verdi e poco abitati.
L’impegno profuso nella Cruise (concepita e prodotta in California) testimonia lo sforzo che sta compiendo General Motors nell’accelerare la propria trasformazione verso la nuova industria della mobilità, destinata a sostituire l’automotive così come l’abbiamo concepito nel secolo scorso. Per potenziare al massimo la transizione verso quello che si ritiene sarà il futuro GM ha deciso la chiusura di cinque impianti negli Stati Uniti, tra cui quello notissimo di Lordstown nell’Ohio, scontrandosi con le reazioni della politica. Lo sfoltimento del personale (circa 11 mila posti di lavoro) è drastico e si abbatte su colletti bianchi, quadri e manager ancor più che su gli operai. Tutto è in ridiscussione oggi, persino il quartier generale. GM ha annunciato di aver aperto una trattativa con l’immobiliarista Dan Gilbert per la sua cessione.

Non impressiona meno il tentativo che Ford sta compiendo nella stessa direzione. Il taglio già deciso sarà di 7 mila posti nel mondo. Intanto sta investendo in piattaforme elettriche, mobilità autonoma e Intelligenza Artificiale applicata alla mobilità. In questo caso non si tratta di un’operazione solitaria perché Ford sta lavorando per agganciare Volkswagen , facendo del gruppo tedesco il suo partner per l’apertura verso il domani.
Difficile dire chi è davvero più avanti in questa gara per cambiare i principi stessi della mobilità. Case americane, tedesche e orientali sono in corsa verso un obiettivo ormai condiviso, ma che nessuno sa ancora quali risultati economici potrà dare. Eppure oggi il discrimine corre fra i gruppi che sono proiettati in questa dimensione e quelli che si muovono per far fronte alla nuova situazione, pressati dall’incalzante cambiamento tecnologico da un lato e dalla minaccia delle tariffe protezionistiche dall’altro.
Il vantaggio apparente degli Stati Uniti è che là la combinazione fra veicolo elettrico e guida autonoma sta per essere portato alla prova del traffico urbano, mentre in Europa esso è l’oggetto di una sperimentazione molto circoscritta. GM conta di poter presto vedere le Cruise circolare nelle vie di San Francisco, traducendo in realtà quella che a molti appare ancora come una suggestione fantascientifica difficile da calare in un contesto concreto.
Può sembrare strano, soprattutto agli occhi di un europeo, che il riassetto strategico del sistema dell’auto si stia giocando attorno a un asse che coinvolge un numero limitato di persone, mentre assorbe capitali cospicui, in una dinamica di investimento di cui non si può ancora calcolare il ritorno. Eppure è questa la forza che spinge verso i tentativi di fusione e il ridisegno dei perimetri aziendali, nel timore di un futuro che non sarà fronteggiabile coi mezzi consueti.
In realtà il cambiamento è affidato a una trasformazione che inciderà sulla natura del processo economico. L’industria della mobilità di cui si parla ora è un’economia dei servizi che promette di moltiplicare le opportunità degli utenti (che si sostituiscono ai guidatori), mentre al contempo fluidifica e razionalizza i flussi del traffico. Una rivoluzione che garantisce di essere in grado di emancipare gli utenti dei servizi della mobilità sia dalla guida che dal traffico.
Coi parametri odierni non è possibile valutare la redditività di una simile riorganizzazione, in cui l’elemento produttivo è totalmente subordinato alla logica del servizio. L’ipotesi è che nel nuovo mondo della mobilità intelligente la moltiplicazione dei servizi costruiti a misura del cliente-utente sarà tale da moltiplicare le opportunità economiche. Un mutamento analogo in tutto e per tutto a quello generato dal fordismo oltre un secolo fa. (riproduzione riservata)

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