Anche l’auto colpita dalla guerra

GIORGIO BARBIERI (DELOITTE): MATERIE PRIME ESSENZIALI ARRIVAVANO DA RUSSIA E UCRAINA
di Carlo Valentini
«La crisi ucraina sta avendo importanti ripercussioni sulla finanza globale, sui costi delle materie prime, sugli approvvigionamenti e, quindi, inciderà su molti comparti produttivi, compreso il settore dell’auto, che già registrava grossi problemi. Il nuovo assetto geopolitico ridisegnato da questa crisi comporterà problemi per la forte dipendenza dell’industria europea da alluminio, palladio e neon provenienti da Russia e Ucraina e che costituiscono elementi essenziali per la produzione di microchip e semiconduttori per auto»: Giorgio Barbieri, laurea in economia a Torino, è profondo conoscitore del mercato dell’auto, in cui opera da oltre vent’anni. Egli è, tra l’altro, responsabile di questo settore per la società di revisione Deloitte & Touche. Dice: «Nel caso di eliminazione dei motori termici entro il 2035, potrebbero essere persi circa 500mila posti di lavoro nella filiera della componentistica europea, a fronte di poco più di 220mila nuovi posti creati dalla filiera dei motori elettrici».

D. Come si ritroverà modificato il mondo dell’auto?

R. L’auspicio è che l’Italia possa mantenere, al di là della crisi, un ruolo di primo piano: penso, ad esempio, a tutta la filiera di componentistica che guarda all’export verso la Germania, che rimane uno dei Paesi guida al mondo nel settore automotive. Per quanto riguarda gli impianti produttivi nel nostro Paese – quelli che una volta erano le fabbriche Fiat – la partita decisiva è quella dell’innovazione tecnologica, riconvertendo i modelli di business verso l’elettrico. Un aspetto importante è che il valore aggiunto dell’auto si sta spostando sempre più dalle componenti hardware a quelle software, c’è un’attenzione crescente dei consumatori verso funzionalità on-demand e aggiornamenti over-the-air acquistabili digitalmente, sistemi elettronici di sicurezza e assistenza alla guida, contenuti di infotainment, connettività a bordo dei veicoli in grado di farli comunicare sia con altri dispositivi sia con l’ambiente esterno. Oggi, ad esempio, circa 7 italiani su 10 sarebbero disposti a condividere i propri dati di guida per usufruire di aggiornamenti in tempo reale sullo stato del veicolo, sulla viabilità e sulla sicurezza stradale. Tutto ciò rivela un grande potenziale che le case automobilistiche devono saper sfruttare per attingere a nuove fonti di marginalità e distintività del brand rispetto ai competitor. Un altro aspetto strategico riguarderà la capacità di collaborazione fra attori privati e istituzioni pubbliche nel delineare una politica nazionale dell’auto orientata a sfruttare sinergie, fare leva su un patrimonio di conoscenze ingegneristiche avanzate per applicarle ai nuovi scenari di mercato, creare distretti e poli di eccellenza, applicare logiche volte a valorizzare il made in Italy.

D. L’elettrico è irreversibile?

R. Dalle istituzioni europee è stata impressa una forte spinta verso l’elettrico. Ma la transizione all’elettrico non è priva di criticità e, soprattutto, non è detto che sia davvero fattibile in un arco temporale così breve come quello che si vorrebbe. Occorrerà infatti tenere in attenta considerazione l’aspetto occupazionale di una transizione tecnologica così radicale, oltre al problema di quali fonti energetiche potranno garantire un fabbisogno crescente di elettricità su volumi sempre più ampi. Perciò è lecito pensare che accanto all’elettrico via via potrebbero emergere altre soluzioni. Per il trasporto pesante, ad esempio, la tecnologia elettrica potrebbe essere impraticabile a causa del peso e del volume delle batterie necessarie, per cui si sta facendo strada la tecnologia a idrogeno fuel-cell. Ma, ovviamente, parliamo di processi di innovazione industriale pluriennali, non di cambiamenti che possiamo osservare nel giro di un anno o due. La tecnologia ibrida, ad esempio, potrà rappresentare la chiave per un passaggio più graduale ed economicamente sostenibile per l’industria automobilistica verso la mobilità elettrica e quindi va valorizzata, non abbandonata.

D. Gli incentivi non sembrano più avere appeal decisivi sul mercato.

R. Gli incentivi rappresentano una soluzione di breve periodo per sostenere la crescita della domanda di mercato ma nel medio e lungo periodo occorrono politiche più strategiche, volte a intervenire su elementi strutturali. Ad esempio, il tema delle infrastrutture di ricarica è un punto fondamentale per garantire la sostenibilità di un mercato elettrico di massa. Ad oggi, l’Italia si colloca al quarto posto nell’Ue per numero di punti di ricarica ma rappresenta solamente il 6% circa del totale mentre più di due terzi sono concentrati nei primi tre Paesi. Inoltre solamente un punto di ricarica su 9 in Europa garantisce una ricarica veloce del veicolo.

D. In che modo l’Europa potrebbe intervenire per arginare la crisi dell’auto?

R. L’Ue ha dinanzi a sè un cammino complesso. Ha posto come traguardo 30 milioni di veicoli a zero-emissioni in circolazione entro il 2030. Ma le fasi e i vincoli previsti dalla regolamentazione europea dovranno essere coerenti con i tempi richiesti dalla pianificazione degli investimenti e dalla profonda riconversione dei molteplici comparti industriali della filiera. In estrema sintesi, l’Europa dovrà garantire l’accesso alle materie prime essenziali, supportare gli investimenti e la produzione delle celle-batterie dei fornitori europei, potenziare i programmi di ricerca e innovazione, assicurare la disponibilità di competenze, know-how e professionalità lungo tutta la value-chain, promuovere una produzione sostenibile delle celle-batterie, facilitare le sinergie.

D. Si riuscirà ad arrivare a una sorta di autosufficienza sui chip e i componenti da parte dei produttori europei?

R. Vorrebbe andare in questa direzione il Chips Act, il provvedimento annunciato dalla Commissione Europea che prevede 15 miliardi di investimenti pubblici e privati entro il 2030 che si aggiungono agli oltre 30 miliardi già stanziati dall’Ue. Un segnale molto chiaro di quanto l’Europa fosse in ritardo. Più difficile prevedere quale sarà l’efficacia effettiva di questo provvedimento, considerato che ci sarà una corsa globale verso i semiconduttori.

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