L’interruzione del Canale di Suez è stato un imprevisto non una catastrofe

Dopo le cifre altisonanti sugli immensi danni che sarebbero stati causati al commercio mondiale dall’interruzione del traffico navale lungo il Canale Suez per l’arenamento della Ever Given cerchiamo di fare chiarezza sugli effettivi impatti economici approfondendo l’argomento con Alessandro De Felice, Chief Risk Officer Prysmian S.p.A. e Presidente ANRA, Associazione Nazionale dei Risk Manager e Responsabili Assicurazioni Aziendali.

di MR. OLIVIERO

La temporanea interruzione del Canale di Suez può aver realmente provocato così tanti danni economici in un arco temporale ristrettissimo?

In questi giorni rimbalza prepotentemente la notizia sensazionalistica e priva di alcun fondamento di 9,5 miliardi di dollari al giorno di danni a causa della chiusura del Canale Suez. Questa cifra, in realtà, rappresenterebbe solo il controvalore stimato dai Lloyd’s delle merci in transito nell’area, merci che non sono affatto perdute o danneggiate comprese quelle a bordo della Ever Given. Una nave lunga 400 metri, larga 59 e con una stazza di oltre 200mila tonnellate appartenente alla compagnia Evergreen Marine Corp.

Anche perché non è la prima volta che accade nella storia.

E’ importante, infatti, ricordare a tutti che il canale ed il commercio mondiale nella storia hanno visto crisi ben peggiori durante la guerra del Sinai nel 1956/57 che ne comportò la chiusura per quasi un anno e durante la guerra arabo israeliana del 1967 che bloccò il canale per ben 8 anni fino al 1975.

Quali sono le nel breve termine le conseguenze effettive sul trasporto navale e di riflesso sull’economia? 

Gli impatti sullo shipping nelle rotte da e per l’oriente saranno essenzialmente nell’allungamento dei tempi di transito e dunque nei maggiori costi dei noli che riguarderanno prevalentemente il dry bulk (rinfuse solide) in partenza dal Mar Nero, che riguarda principalmente il grano ucraino e russo, dove i tempi saranno dilatati di oltre 20 GG. Valutando di superare l’ostacolo circumnavigando l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza, comporta mediamente 7GG. di navigazione in più, come recentemente affermato dall’armatore Damico, che possono essere quantificati su una nave da 11.000 TEU in ca.1.000t di bunker con un costo stimato di ca. 500.000$, ai quali sottrarre i diritti di transito risparmiati a Suez.

Quest’ultima opzione è comunque già adottata costantemente da ci preferisce evitare gli alti costi di passaggio attraverso il Canale di Suez? 

Sì, molte linee di trasporto, prevalentemente portacontainer, già da tempo preferivano la rotta da Buona Speranza anziché da Suez in considerazione degli elevati diritti di transito nel canale (ca. 800$ per TEU), tant’è che nel 2020 l’Autorità egiziana ha offerto tariffe scontate per recuperare traffico. Il canale viene annualmente attraversato da ca. 18.000 navi per complessivi 1,03 miliardi di tonnellate di merci ed i ricavi generati ammontano a ca. 5,8 miliardi di dollari (dati Suez Canal Autority).

Quali possono essere i danni causati fa questi ritardi?

I danni da ritardata consegna possono essere coperti dalle assicurazioni sul trasporto ma va tenuto presente che in questo caso il vettore e lo spedizioniere cercheranno di far valere una causa di forza maggiore per essere esonerati dalla propria responsabilità. Tenendo conto di quanto previsto dalla Convenzione di Bruxelles, recepita nel nostro ordinamento dall’Art. 422 Cod. Nav., non può rispondere del danno il vettore che abbia dato prova che quest’ultimo non abbia trovato origine nella propria colpa o da quella di tipo commerciale da parte dei propri dipendenti e preposti. Questo potrebbe dar adito ad una serie di vertenze stragiudiziali e giudiziali considerando che spetta all’interessato al carico fornire dimostrazione della sussistenza della colpa del vettore e che nel diritto anglosassone tipicamente applicabile ai contratti di trasporto internazionale, l’accertamento della forza maggiore viene fatta caso per caso non essendo automatico.

Quali sono gli effetti per le aziende?

In questi giorni si è registrato il repentino rialzo delle quotazioni delle crude oil e di altre commodities ma è legittimo ritenere che si tratta di operazioni speculative di breve termine. Sono sicuramente prevedibili alcuni impatti sulle catene di approvvigionamento e distribuzione per le aziende consistenti in potenziali ritardi di quanto attualmente si trova in transito. Impatti che saranno invece mitigabili nella riprogrammazione delle spedizioni future laddove la chiusura del canale si fosse protratta per almeno un mese. Tali impatti saranno differenti da settore a settore e tanto più rilevanti quanto più sono corte le scorte di magazzino ed il settore di business.

E quali altre possibili conseguenze è possibile intravedere?

Un altro effetto indotto riguarda la liquidità laddove i termini di resa siano CIF (Cost, Insurance and Freight: costo, assicurazione e nolo ripartiti dalle parti del contratto) che prevedono l’incasso della fattura di vendita al buon esito della consegna della merce e dunque il ritardo comporta che le relative lettere di credito non saranno esigibili fino a consegna o arrivo al porto di destinazione. Alcune merci deperibili, inoltre, andranno molto probabilmente perse ed in questo caso risponderanno le coperture sul trasporto.

In mancanza di piani di gestione del rischio predefiniti quali possono essere le alternative immediate laddove la componente tempo è rilevante?

Da circa due anni è operativo un collegamento ferroviario fra Xi’an e Melzo, in provincia di Milano, equipaggiato per il trasporto di container da 40 piedi high cube con un tempo di transito di 14 giorni ad un costo verso est di ca. 1.600€ e di ca. 3.000€ dalla Cina. La compagnia Rail Cargo Group che opera questo collegamento tuttavia dichiarava già alcuni mesi fa che i treni provenienti dalla Cina sono overbooked e che rimanevano spazi disponibili nella tratta verso est. Questo fa ritenere che, indipendentemente dai costi, non sarà facile ottenere uno slot.

Quali danni possono ricadere sull’Armatore?

Anzitutto sarà fondamentale l’accertamento dell’eventuale responsabilità del Comandante della nave nell’incidente, considerando che il transito avviene sotto pilota e rimorchiatori della Suez Canal Autority, da questo dipenderà l’impatto dell’evento sul mercato assicurativo ed in particolare sul Club Protection & Indemnity. In prima istanza gli assicuratori sopporteranno i costi delle operazioni di salvage della nave e del carico alle quali concorreranno proporzionalmente gli assicuratori Corpi e Macchine, il Club P&I e gli assicuratori delle merci caricate per il contributo in avaria. Qualora vi fosse una responsabilità accertata dell’armatore o del comandante, lo stesso potrebbe rispondere dei danni diretti causati alle infrastrutture del canale e dalla perdita di profitto subita dalla Suez Canal Autority per la mancata riscossione dei diritti di transito durante il blocco. Dall’accertamento di tale responsabilità potrebbe nascere una galassia di contenziosi da parte di tutti gli altri armatori che a causa del blocco hanno subito extra costi. Fattispecie che ricadono nell’ambito della copertura P&I.
Impossibile dunque in questa fase fare una stima anche approssimativa che sarebbe pura speculazione.

In questo contesto qual è il ruolo del Risk Manager?

Pur non negando potenziali impatti economici rilevanti, per le considerazioni riportate sopra possiamo concludere che l’evento di Suez non sarà certo la catastrofe del commercio internazionale (c’è persino chi si è spinto a definirlo cigno nero!) paventata con titoli sensazionalistici da buona parte dei media. Trasformare le percezioni in analisi di contesto che danno una valutazione su basi oggettive è uno dei compiti più importanti del risk manager che ne deve riferire agli organi di controllo e governo aziendale. Ancora una volta si rivela determinante un’analisi di rischio nell’ambito supply chain condotta su opzioni rischio/ritorno che permetta di fare le corrette scelte strategiche sulla base di un rischio bilanciato. A tal fine le criticità riguardano prevalentemente l’esasperata ricerca dell’abbattimento del capitale circolante che si traduce spesso in una pericolosa riduzione delle scorte di magazzino e la riduzione dei costi che “allunga” la catena di fornitura rendendone difficile il controllo.

Questo evento dovrebbe dimostrare se la consapevolezza maturata su Risk Management e Business Continuity in più di un anno di crisi pandemica abbia generato i suoi frutti nei processi decisionali aziendali soprattutto per quelli che riguardano l’approvvigionamento ed i fornitori critici.